Liikennevalvonta
Liikenteenohjaus, jota kutsutaan myös liikennesignaalin ohjaukseksi tai kaupunkiliikenteen ohjaukseksi, on liikennepoliisin tai liikenteen signaalinhallintavälineiden käyttö, jolla on liikenteen muutosten ominaisuudet ajoneuvojen ja jalankulkijoiden ohitsemiseksi.
Liikenteenohjaus KÄYTÄÄ nykyaikaisia viestintävälineitä, signaalilaitteita, antureita, valvontalaitteita ja tietokoneita juoksevien ajoneuvojen tarkkaan järjestämiseksi ja säätelemiseksi, jotta ne voivat toimia turvallisesti ja sujuvasti. Liikenteenohjaus on jaettu staattiseen hallintaan ja dynaamiseen hallintaan, ja liikenteenohjaus on dynaamista hallintaa.
Alkuperä ja kehitys
Kaupunkiliikenteen ohjauksen tutkimuksella on varhaista alkuperää.
Vuonna 1868 Lontoon kaasuvalojen tulo merkitsi kaupunkiliikenteen signaalien käytön alkamista.
Vuonna 1913 Clevelandissa, Ohiossa, otettiin käyttöön maailman ensimmäinen liikennesignaalien hallintajärjestelmä.
Vuonna 1917 Salt Lake City Yhdysvalloissa alkoi käyttää manuaalisesti ohjattavaa kytkentäsignaalijärjestelmää, kuusi liitosta.
Vuoden 1918 alkupuolella New Yorkin kaduille ilmestyi uusi manuaalinen punainen, keltainen ja vihreä valo, aivan kuten nykyiset signaalikoneet.
Vuonna 1922 Houston käytti ensimmäistä kadun automaattista liikennesignaalia, joka oli automaattisen liikenteen ohjaussignaalin alku kaupungissa.
Vuonna 1926 Chicagon kaupunki Yhdysvalloissa hyväksyi liikennevalojen hallintajärjestelmän, jossa kussakin risteyksessä oli ainutlaatuinen liikennevalo. Siitä lähtien liikenteenohjaustekniikkaa ja siihen liittyviä ohjausalgoritmeja on kehitetty ja parannettu nopeasti parantamalla liikenteenohjauksen turvallisuutta ja tehokkuutta ja vähentämällä ympäristövaikutuksia.
1930-luvulla Yhdysvalloissa ja Britanniassa tuotettiin pneumaattisia kumiputkityyppisiä ajoneuvojen anturien signaaliohjaimia liikennevirtauksen havaitsemiseksi ja vihreän valon keston säätämiseksi.
1970-luvun puolivälissä Pekingissä kehitettiin induktiivinen liikennesignaalin ohjain.
1980-luvulla Peking, Shanghai ja muut suuret kaupungit kehittivät peräkkäin tietokoneistetun signaalinohjauskoneen ja runkoyhteyden koordinoinnin ohjausjärjestelmän.
Nykyaikainen tietotekniikka, elektroninen tekniikka, automaattinen ohjaustekniikka ja tietotekniikan kehitys tekevät valoista nopean kehityksen liikenteenohjausvälineiden keskeisen osan, liikennesignaalin manuaalisesta automaattiseen, liikennesignaalin kiinteästä syklistä toiseen, muuttuvan ohjausmenetelmä pisteohjauksella, linjaohjausjärjestelmä ohjaamaan ja älykkään liikenteenohjausjärjestelmän kehittämistä varten.
Toronto, Kanada, perusti keskitetyn koordinoidun induktiosäätösignaalijärjestelmän IBM650-tietokoneella vuonna 1963. Myöhemmin Yhdysvallat, Iso-Britannia, entinen Saksan liittotasavalta, Japani, Australia ja muut maat ovat rakentaneet tietokoneen alueellisen liikenteenohjausjärjestelmän, tämä Järjestelmä on yleensä varustettu liikenteenvalvontajärjestelmällä liikenteenhallintakeskuksen muodostamiseksi.
1980-luvun alkuun saakka ympäri maailmaa oli yli 300 kaupunkia, joilla oli liikenteenohjauskeskuksia. Australian kehittämä TRANSYT-, SCOOT-järjestelmä ja SCATS-järjestelmä ovat edustavimpia kaupunkiliikenteen liikenteenohjausjärjestelmiä, joita käytetään laajasti eri maissa.
Viime vuosina Britannia, Australia, Eurooppa ja Yhdysvallat ovat perustaneet liikenteenohjausjärjestelmiä joihinkin kaupunkeihin. Näissä järjestelmissä suurin osa risteyksestä lähellä magneettisen silmukan ilmaisimen asennusta ja ohjauslaitteen tai henkilökunnan risteyksessä liikenteenohjausparametreja puhelinlinjojen, kaapeleiden, suljetun piirin televisiojohtojen ja muun viestintäverkon sisääntulon mikroprosessorin kautta, pieni tietokone keskitettyä ohjausta varten.
Tällä hetkellä Kiinassa on joitain itsenäisesti kehitettyjä kaupunkiliikenteen ohjaus- ja hallintajärjestelmiä, mutta kokonaissuorituskyvyssä on edelleen suuri kuilu verrattuna ulkomaiden vastaaviin järjestelmiin, joita käytetään vain joissain pienissä ja keskisuurissa kaupungeissa. Suurin osa kotimaan kaupunkien, etenkin suurten kaupunkien, käyttöön tuomista kuljetusjärjestelmistä on tuotuja SCOOT- ja SCATS-järjestelmiä. Koska maamme liikennevirta on sekoitettu liikennevirta ja ulkomainen liikennevirta on hyvin erilaista, ulkomaisen liikenteenohjausjärjestelmän käyttövaikutus Kiinassa ei ole tyydyttävä. Kiinan ulkomaanvaltioihin verrattuna Kiinan nykyinen liikennetilanne on suhteellisen taaksepäin, mikä johtuu pääasiassa seuraavista:
(1) kaupunkien tien rakenne on kohtuuton. Suurin osa kaupunkien tienrakenteista kuuluu lentoliikennetilaan, muodostaen "ihmisten ja autojen välisen sekoitetun liikenteen ja nopeiden ja hidasjen autojen sekoitetun liikenteen" ominaisuudet. Pää- ja toissijaisten pääteiden osuus haarateistä on epäsuhtaisia ja niiden välinen yhteys on epäkunnossa, mikä vaarantaa päämaateiden toimivuuden. Tien pinta-alaltaan Kiinassa kaupunkialueiden tieosuus on alhaisempi kuin maailman samankokoisissa suurissa kaupungeissa.
(2) epätasapainoinen liikennerakenne. Kotimaan kaupunkiliikenne koostuu pääasiassa erilaisista moottoriajoneuvoista, muista kuin moottoriajoneuvoista ja jalankulkijoista, jotka muodostavat erityisen kolmiosaisen sekoitetun liikenteen rakenteen.
(3) heikko liikenteenhallinnan tekninen taso ja usein liikenneonnettomuudet. Tällä hetkellä Kiinassa on kaksi tyypillistä kaupunkiliikenteen ongelmaa: huono hallinta ja häiriöt; Ei ole olemassa tieteellistä, kohtuullista ja tehokasta kaupunkiliikenteen seurantajärjestelmää. Tästä johtuva seuraus on yhä vakavampi. Tieverkon kapasiteetti on huomattavasti suunnitelmavaatimuksia alhaisempi ja vaihtelee suuresti, matka-aikaa on vaikea ennustaa, liikenneonnettomuuksien esiintyvyys on korkea, liikenneympäristön huonontuminen, matkustajat ovat helposti väsyneitä jne.
